ทำไมเครื่องบินไม่มาก แต่ผู้ควบคุมจราจรทางอากาศยังงานยุ่ง

แม้มีเครื่องบินไม่มาก ผู้ควบคุมจราจรทางอากาศก็อาจมีงานยุ่งได้ เพราะภาระงานไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนเครื่องบินเพียงอย่างเดียว แต่ยังขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของงาน เวลาที่มีให้จัดการ รวมถึงประสบการณ์และสภาพความพร้อมของผู้ปฏิบัติงาน การเปลี่ยนแผน การประสานงานที่เข้ามาพร้อมกัน หรือการสื่อสารที่ต้องสอบถามให้ชัดเจน ล้วนทำให้เครื่องบินจำนวนเท่าเดิมนำมาซึ่งงานมากขึ้นได้

สำหรับผู้ฝึกหัดและคนที่สนใจอาชีพนี้ การเข้าใจความแตกต่างดังกล่าวมีประโยชน์กว่าการจำเพียงว่า “งานควบคุมจราจรทางอากาศเป็นงานที่มีความกดดันสูง” หากอยากรู้ว่าทำไมผู้ควบคุมจึงยุ่ง ต้องดูว่าเครื่องบินแต่ละลำทำให้เกิดงานอะไรบ้าง และงานเหล่านั้นต้องเสร็จเมื่อใด

เครื่องบินจำนวนเท่ากัน แต่งานอาจต่างกันมาก

ลองนึกถึงสองสถานการณ์ต่อไปนี้ ทั้งสองเป็นตัวอย่างสมมติเพื่ออธิบายแนวคิด ไม่ใช่เหตุการณ์จริง

ในสถานการณ์แรก เที่ยวบินดำเนินไปตามเส้นทางที่ค่อนข้างคงที่ งานที่ต้องจัดการในช่วงนั้นกระจายตัว และมีเรื่องต้องประสานงานไม่มาก ผู้ควบคุมยังต้องติดตามภาพรวมของการจราจรอย่างต่อเนื่อง แต่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างเข้ามาพร้อมกัน

ในสถานการณ์ที่สอง จำนวนเครื่องบินเท่าเดิม แต่สภาพอากาศทำให้ต้องทบทวนแผนเดิม บางเที่ยวบินกำลังไต่ระดับหรือลดระดับ มีเรื่องต้องประสานงานหลายเรื่องเข้ามาในเวลาใกล้กัน และยังมีข้อความทางวิทยุที่ต้องสอบถามให้ชัดเจน

สิ่งที่เพิ่มขึ้นคืองานที่ต้องประเมินใหม่ สื่อสาร และติดตาม จำนวนเครื่องบินไม่เปลี่ยน แต่งานเปลี่ยนไปแล้ว เวลาที่เหลือสำหรับแต่ละงานก็อาจกระชั้นขึ้นด้วย ภาระงานจริงยังขึ้นอยู่กับวิธีปฏิบัติ ระบบ และบุคลากรของแต่ละหน่วย จึงไม่ควรใช้ตัวอย่างนี้จัดอันดับความยากของตำแหน่งงานต่าง ๆ

งานยุ่งเพราะสิ่งที่ต้องทำ ไม่ใช่แค่จำนวนเครื่องบิน

วิธีวิเคราะห์ขีดความสามารถ CAPAN ของ EUROCONTROL ไม่ได้อาศัยการนับเครื่องบินเพียงอย่างเดียว แต่แบ่งงานของผู้ควบคุมออกเป็นห้ากลุ่ม ได้แก่ การจัดการข้อมูลเที่ยวบิน การค้นหาความขัดแย้งของการจราจร การประสานงาน การสื่อสารทางวิทยุตามมาตรฐาน และงานที่เกี่ยวข้องกับเรดาร์ จากนั้นกำหนดเวลาที่ใช้สำหรับแต่ละงานโดยอิงวิธีปฏิบัติในพื้นที่ แหล่งข้อมูล 1

CAPAN เป็นวิธีวิเคราะห์ด้วยการจำลอง ไม่ใช่แบบให้คะแนนที่ผู้ควบคุมนำไปใช้ตรง ๆ ขณะปฏิบัติงาน แต่ช่วยอธิบายว่าเหตุใดการดูจำนวนเครื่องบินอย่างเดียวจึงไม่พอ เครื่องบินหนึ่งลำอาจทำให้เกิดงานต่างชนิดกัน และใช้เวลาในการจัดการต่างกัน

เมื่อมองตัวอย่างข้างต้นในลักษณะนี้ จะเห็นว่าการเปลี่ยนแผนอาจทำให้ผู้ควบคุมต้องตรวจสอบข้อมูลที่เกี่ยวข้องใหม่ ยืนยันผลการประสานงาน และติดตามการเปลี่ยนแปลงต่อไป นี่คือการอธิบายสถานการณ์ของเรา ไม่ใช่สูตรที่ CAPAN กำหนดให้ใช้ได้กับทุกกรณี

งานที่เข้ามาพร้อมกันอาจบอกอะไรได้มากกว่ายอดรวมทั้งวัน

งานจำนวนเท่ากันที่กระจายอยู่ในช่วงเวลาหนึ่ง กับงานที่เข้ามารวมกันในช่วงสั้น ๆ ไม่ได้จัดการได้ง่ายเท่ากัน แบบแรกมีเวลาเผื่อ ส่วนแบบหลังอาจทำให้ต้องเริ่มพิจารณางานถัดไปทั้งที่งานก่อนหน้ายังไม่เสร็จ

คู่มือการจัดการความล้าที่ ICAO, CANSO และ IFATCA จัดทำร่วมกัน ระบุข้อจำกัดด้านเวลาเป็นองค์ประกอบหนึ่งในการทำความเข้าใจภาระงาน อีกสององค์ประกอบคือลักษณะและปริมาณงาน รวมถึงความสามารถของผู้ปฏิบัติงาน เช่น ประสบการณ์ ทักษะ และสภาพความพร้อม แหล่งข้อมูล 2 ข้อ 2.4

ดังนั้น “ชั่วโมงนี้เครื่องบินไม่มาก” ไม่ได้แปลว่าทุกนาทีในชั่วโมงนั้นจะเบาสบาย สำหรับผู้ฝึกหัด เมื่อรู้สึกว่างานมาก ประเด็นที่ควรนำไปคุยกับครูฝึกคือมีงานอะไรเข้ามาพร้อมกัน และมีข้อมูลใดที่ต้องตรวจสอบซ้ำ ไม่ใช่เปรียบเทียบเพียงว่าตนเองกับคนอื่นควบคุมเครื่องบินกี่ลำ

ประสบการณ์ช่วยได้ แต่งานเดียวกันอาจใช้แรงไม่เท่ากัน

คู่มือร่วมระบุว่า ภายใต้ความต้องการในการปฏิบัติงานที่คล้ายกัน ผู้ควบคุมที่มีประสบการณ์น้อยอาจมีภาระงานสูงกว่าผู้ที่มีประสบการณ์มาก ขณะเดียวกัน ผู้มีประสบการณ์ที่ต้องช่วยเหลือและกำกับดูแลบุคลากรใหม่ก็มีงานเพิ่มขึ้นเช่นกัน แหล่งข้อมูล 2 ตาราง 3-1

การที่ผู้ฝึกหัดต้องใช้เวลามากกว่าในการจัดการบางเรื่อง จึงไม่ใช่หลักฐานเพียงอย่างเดียวว่าไม่เหมาะกับอาชีพนี้ การหาสาเหตุของความยากต้องพิจารณางานที่เกิดขึ้นจริงควบคู่กับการประเมินในการฝึกอบรม ในทางกลับกัน การมีประสบการณ์มากก็ไม่ได้ทำให้งานสอนหรือดูแลผู้อื่นที่รับผิดชอบอยู่หายไป

เงื่อนไขการสื่อสารก็ควรได้รับความสนใจ คู่มือระบุการปฏิสัมพันธ์กับบุคลากรการบินอื่น และการสื่อสารกับนักบินด้วยภาษาที่ไม่ใช่ภาษาแม่ ไว้ในกลุ่มปัจจัยแวดล้อมที่อาจส่งผลต่อความล้า ข้อมูลนี้ชี้ให้เห็นความสำคัญของภาษา แต่ไม่ได้หมายความว่าความสามารถด้านภาษาอังกฤษเป็นสาเหตุของงานยุ่งหรือความเครียดทั้งหมด แหล่งข้อมูล 2 ตาราง 3-1

เครื่องบินน้อยไม่ได้แปลว่าได้พักเต็มที่แล้ว

มาถึงตรงนี้ ต้องแยก “งานยุ่ง” ออกจาก “ล้า” ภาระงานเกี่ยวข้องกับความพยายามที่ต้องใช้เพื่อทำงานให้สำเร็จ ส่วนความล้าเกี่ยวข้องกับความสามารถในการปฏิบัติงานที่ลดลงจากการนอนหลับไม่เพียงพอ การตื่นต่อเนื่องเป็นเวลานาน จังหวะนาฬิกาชีวภาพ หรือภาระงาน รวมถึงปัจจัยเหล่านี้ร่วมกัน แหล่งข้อมูล 2 นิยาม Fatigue

คู่มืออธิบายว่า งานที่มีภาระต่ำและจำเจอาจทำให้ความง่วงทางสรีรวิทยาที่มีอยู่เดิมปรากฏชัดขึ้น ขณะที่ภาระงานสูงอาจเกินความสามารถของคนที่กำลังล้า คู่มือยังย้ำว่าความสัมพันธ์ระหว่างภาระงานกับความล้ามีความซับซ้อน และการวิจัยยังมีข้อจำกัด แหล่งข้อมูล 2 ข้อ 2.4

เครื่องบินน้อยจึงไม่ได้แปลว่าได้ฟื้นตัวแล้ว และการรู้สึกตื่นตัวขณะงานยุ่งก็ไม่ได้ยืนยันว่าไม่มีความล้า ประสบการณ์อาจช่วยลดความพยายามที่ต้องใช้กับงานบางอย่าง แต่ทดแทนการนอนและการฟื้นตัวไม่ได้ หากมีประเด็นเกี่ยวกับความล้า ควรดำเนินการตามขั้นตอนการรายงานและการจัดการของหน่วยงาน

ถ้าอยากเข้าใจว่าทำไมยุ่ง ต้องดูว่าเกิดอะไรขึ้น

เมื่อได้ยินว่า “วันนี้เครื่องบินไม่มาก ทำไมยังยุ่งขนาดนี้” ลองมองไปที่งาน มีการเปลี่ยนแผนหรือไม่ การประสานงานเข้ามาพร้อมกันหรือไม่ มีข้อความที่ต้องสอบถามให้ชัดเจนหรือไม่ และผู้ปฏิบัติงานกำลังรับหน้าที่ฝึกสอนไปด้วยหรือไม่ รายละเอียดเหล่านี้ช่วยอธิบายงานในช่วงนั้นได้มากกว่าจำนวนเครื่องบินเพียงอย่างเดียว

อย่างไรก็ตาม ภาระงาน ความเครียดจากการทำงาน และความล้าเป็นคนละประเด็น HSE ของสหราชอาณาจักรอธิบายความเครียดจากการทำงานโดยเน้นปฏิกิริยาเชิงลบต่อแรงกดดันหรือความต้องการที่มากเกินไป และให้ความสำคัญกับเงื่อนไขต่าง ๆ เช่น ความต้องการของงานและการสนับสนุน การเห็นว่าคนหนึ่งงานยุ่งจึงไม่ใช่การวินิจฉัยว่าเขามีความเครียด แหล่งข้อมูล 3

การจัดการภาระงานและความล้าไม่ควรจบลงที่คำว่า “ต้องทนแรงกดดันให้มากขึ้น” คู่มือร่วมระบุว่าการจัดการความล้าเป็นความรับผิดชอบร่วมกันของผู้ให้บริการจราจรทางอากาศและผู้ควบคุม ครอบคลุมตารางเวร โอกาสในการพัก ทรัพยากร และระบบรายงาน ประสบการณ์ของแต่ละคนสำคัญ แต่ต้องพิจารณาเงื่อนไขที่องค์กรจัดให้ควบคู่กันด้วย แหล่งข้อมูล 2 ข้อ 3.3

แหล่งข้อมูลและขอบเขตบทความ

บทความนี้เป็นการอธิบายเอกสารระหว่างประเทศโดย ATCBase ไม่ใช่ข้อกำหนดการปฏิบัติงานของไทย และไม่ใช้แทนวิธีปฏิบัติจริง การประเมินความสามารถอย่างเป็นทางการ หรือการประเมินสุขภาพโดยผู้เชี่ยวชาญ ตรวจสอบแหล่งข้อมูลเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2569

• 1 EUROCONTROL Capacity analysis methodology CAPAN การจัดกลุ่มงานและเวลาที่ใช้สำหรับแต่ละงานอยู่ใน Key features ข้อ 3–4 ตัวอย่างในบทความเป็นสถานการณ์สมมติที่ ATCBase เขียนขึ้น

• 2 ICAO CANSO IFATCA Fatigue Management Guide for Air Traffic Service Providers ฉบับแรกปี 2016 ภาระงานและความล้าอยู่ในข้อ 2.4 หน้าเอกสาร 43 ประสบการณ์และปัจจัยแวดล้อมอยู่ในตาราง 3-1 หน้า 46 ความรับผิดชอบร่วมกันและการรายงานอยู่ในข้อ 3.3 หน้า 47–48 นิยามความล้าอยู่ในอภิธานศัพท์หน้า xi ตาราง 3-1 กล่าวถึงปัจจัยที่อาจส่งผลต่อความล้า ไม่ได้หมายความว่าทุกปัจจัยจำเป็นต้องเพิ่มภาระงาน

• 3 HSE Work-related stress and how to manage it ใช้คำอธิบายเรื่องความเครียดและปัจจัยด้านการออกแบบงานในส่วน Overview ไม่ได้นำกฎหมายแรงงานของสหราชอาณาจักรมาใช้เป็นข้อกำหนดของไทย