ประเทศไทยมีแผนให้ศูนย์ควบคุมการบินหาดใหญ่ให้บริการควบคุมจราจรทางอากาศระยะไกลแก่ท่าอากาศยานเบตงและนราธิวาส โดยตั้งเป้าให้แล้วเสร็จภายในปี 2571 สำหรับผู้ควบคุมจราจรทางอากาศ การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดคือสถานที่ปฏิบัติงานและวิธีสังเกตสภาพสนามบิน ผู้ปฏิบัติงานสามารถทำงานจากอีกสถานที่หนึ่ง โดยอาศัยภาพสนามบินที่ระบบแสดงให้เห็น แหล่งข้อมูล 1
ภาพประกอบแผนการให้บริการ ไม่ใช่ภาพสถานที่จริงหรือการยืนยันว่าเปิดใช้งานแล้ว ที่มา AEROTHAI 31 สิงหาคม 2569
เหตุใดโครงการจึงเลือกสองสนามบินนี้ และการให้บริการหลายสนามบินจากศูนย์เดียวจะส่งผลต่อการจัดตำแหน่งปฏิบัติงานและการฝึกอบรมอย่างไร การทำความเข้าใจเรื่องนี้ควรแยกข้อมูลโครงการที่ไทยประกาศแล้ว ออกจากแนวคิดทั่วไปเกี่ยวกับการปฏิบัติงานของ Remote Tower
ขอบเขตโครงการและกรอบเวลาที่ประกาศ
บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด หรือ AEROTHAI ระบุในข่าวลงวันที่ 31 สิงหาคม 2569 ว่าจะให้บริการเบตงและนราธิวาสจากศูนย์ควบคุมการบินหาดใหญ่ โดยมีเป้าหมายให้แล้วเสร็จในปี 2571 ข่าวอีกฉบับระบุว่าเตรียมเริ่มกระบวนการจัดหาในเดือนตุลาคม 2569 และคาดว่าจะใช้เวลาติดตั้งและนำระบบเข้าใช้งานประมาณสองปี แหล่งข้อมูล 1แหล่งข้อมูล 2
ข่าวฉบับเดียวกันยังกล่าวถึงโครงการ Digital Tower ที่สุวรรณภูมิและดอนเมืองด้วย แต่ควรแยกขอบเขตให้ชัดเจน แผนการให้บริการระยะไกลจากหาดใหญ่หมายถึงเบตงและนราธิวาส ไม่ควรตีความว่าสนามบินอื่นในโครงการจะได้รับบริการจากหาดใหญ่เช่นกัน แหล่งข้อมูล 2
ปี 2571 ตรงกับ ค.ศ. 2028 และเป็นปีเป้าหมายตามประกาศ ไม่ใช่หลักฐานว่าโครงการแล้วเสร็จหรือเปิดให้บริการจริงแล้ว ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับโครงการไทยในบทความนี้อ้างอิงจากข่าวสองฉบับดังกล่าว
เหตุใดจึงเลือกสนามบินที่มีเที่ยวบินน้อย
ข่าวของ AEROTHAI อธิบายว่า Remote Tower เหมาะกับสนามบินที่มีปริมาณเที่ยวบินน้อย โดยมุ่งให้การจัดสรรกำลังคนมีประสิทธิภาพมากขึ้น และลดต้นทุนด้านการก่อสร้างและการจัดเตรียมทรัพยากรที่เกี่ยวข้อง นี่คือเป้าหมายที่ AEROTHAI วางไว้ ยังไม่ใช่ผลลัพธ์ที่วัดได้หลังเปิดใช้งาน แหล่งข้อมูล 1
หากมองในแง่การจัดบริการ สนามบินยังคงต้องได้รับบริการที่เหมาะสม แต่สามารถรวมสถานที่ปฏิบัติงานของบุคลากรไว้ในศูนย์เดียวได้ จึงมีโอกาสจัดตำแหน่งปฏิบัติงานให้สอดคล้องกับความต้องการของแต่ละสนามบิน ประสิทธิภาพที่เกิดขึ้นจริงยังขึ้นอยู่กับรูปแบบการปฏิบัติงานที่ได้รับอนุญาต ตารางเวร ความซับซ้อนของจราจร และเงื่อนไขด้านการฝึกอบรม การรวมสถานที่เพียงอย่างเดียวไม่ได้แก้ปัญหาเหล่านี้โดยอัตโนมัติ
สำหรับคนในสายงาน ประเด็นที่น่าติดตามจึงอยู่ที่การจัดบริการของสนามบินด้วย ไม่ใช่เพียงการนำภาพนอกหน้าต่างหอควบคุมมาแสดงบนจอ ประกาศระบุทิศทางการปรับรูปแบบบริการ ส่วนผลการปฏิบัติงานจริงต้องอาศัยข้อมูลหลังเปิดให้บริการ
วิธีทำงานจะเปลี่ยนไปอย่างไร
เอกสารแนวทางของ EASA อธิบายการให้บริการจราจรทางอากาศเขตสนามบินระยะไกลว่า เป็นการให้บริการจากตำแหน่งปฏิบัติงานที่ไม่สามารถสังเกตสนามบินด้วยสายตาโดยตรง โดยอาศัยภาพสนามบินและบริเวณใกล้เคียงจากระบบเทคโนโลยี บริการจราจรทางอากาศใช้ตัวย่อ ATS ซึ่งย่อมาจาก Air Traffic Services EASA บทที่ 3 หน้า 10 ตารางต่อไปนี้ใช้เปรียบเทียบแนวคิด ไม่ใช่ข้อกำหนดอุปกรณ์หรือวิธีปฏิบัติของโครงการไทย
สถานที่ทำงาน
- หอควบคุมแบบเดิม: โดยทั่วไปอยู่ที่สนามบิน
- แนวคิด Remote Tower: ให้บริการสนามบินจากอีกสถานที่หนึ่งได้
- ข้อมูลโครงการไทย: มีแผนให้หาดใหญ่ให้บริการเบตงและนราธิวาส [1]
ข้อมูลภาพ
- หอควบคุมแบบเดิม: อาศัยการมองเห็นโดยตรงเป็นหลัก
- แนวคิด Remote Tower: อาศัยระบบแสดงภาพสนามบิน
- ข้อมูลโครงการไทย: กล่าวถึงกล้องพาโนราม่าและระบบติดตามวัตถุ [1]
การจัดบริการ
- หอควบคุมแบบเดิม: ตามการจัดตำแหน่งของหน่วยงาน
- แนวคิด Remote Tower: หนึ่งศูนย์อาจมีหลายโมดูลปฏิบัติงาน
- ข้อมูลโครงการไทย: ยังไม่ระบุจำนวนบุคลากรต่อเวรและการจัดโมดูล [1][3]
การเตรียมเปลี่ยนระบบ
- หอควบคุมแบบเดิม: เรียนรู้สนามบินและวิธีปฏิบัติในพื้นที่
- แนวคิด Remote Tower: ต้องปรับตัวกับจอแสดงผลและความผิดปกติของระบบด้วย
- ข้อมูลโครงการไทย: ระบุการทดสอบ ทบทวนวิธีปฏิบัติ ฝึกอบรม และบริหารการเปลี่ยนแปลง [1]
การเปลี่ยนแหล่งข้อมูลภาพไม่ได้หมายความว่าการควบคุมจราจรเขตสนามบินจะกลายเป็นการควบคุมด้วยเรดาร์ในเขตควบคุมพื้นที่ ข่าวของไทยอธิบายเทคโนโลยีติดตามวัตถุว่าเป็นเครื่องมือสนับสนุนผู้ปฏิบัติงาน บทความนี้จึงไม่ได้ตีความว่าระบบจะตัดสินใจด้านการควบคุมจราจรทั้งหมดด้วยตนเอง แหล่งข้อมูล 1
หนึ่งศูนย์ให้บริการหลายสนามบินได้อย่างไร
EASA แยกรูปแบบการปฏิบัติงานไว้สองแบบ คือหนึ่งโมดูล Remote Tower ให้บริการครั้งละหนึ่งสนามบิน หรือหนึ่งโมดูลให้บริการหลายสนามบินพร้อมกัน ศูนย์ Remote Tower อาจมีหนึ่งโมดูลหรือหลายโมดูล การจัดรูปแบบจริงขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของสนามบิน ความสามารถของบุคลากร และความพร้อมในการให้บริการ รวมถึงปัจจัยอื่น ๆ EASA ข้อ 3.2 ถึง 3.4 หน้า 11 ถึง 12
ดังนั้น “หาดใหญ่ให้บริการสองสนามบิน” บอกก่อนว่าสถานที่ให้บริการรวมอยู่ที่ใด แต่ยังไม่บอกว่าผู้ปฏิบัติงานแต่ละคนจะต้องแบ่งความสนใจอย่างไร สำหรับโครงการไทย การจัดตำแหน่งปฏิบัติงานและการเลือกใช้รูปแบบให้บริการหลายสนามบินพร้อมกัน ต้องติดตามจากรายละเอียดการปฏิบัติงานที่จะประกาศต่อไป
การฝึกอบรมต้องครอบคลุมความน่าเชื่อถือของภาพและเหตุผิดปกติ
เมื่อทำงานจากระยะไกล การเห็นภาพกับการประเมินว่าภาพนั้นเชื่อถือได้หรือไม่ เป็นคนละเรื่องกัน EASA ข้อ 5.2.7.3 ระบุว่าเวลาหน่วงตั้งแต่เหตุการณ์เกิดขึ้นจริงจนปรากฏบนจอ ควรพิจารณาจากการประเมินความปลอดภัยและความต้องการในการปฏิบัติงานของพื้นที่นั้น EASA หน้า 33
ข้อ 6.7 ยกตัวอย่างเหตุผิดปกติที่ควรพิจารณา เช่น จอดับ ภาพค้าง เวลาหน่วงเกินเกณฑ์ รวมถึงการสูญเสียหรือการทำงานที่ลดลงของระบบสื่อสารหรือข้อมูลอุตุนิยมวิทยา และแนะนำให้จัดทำแผนรองรับเหตุฉุกเฉินกับวิธีปฏิบัติเมื่อระบบทำงานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่และสถาปัตยกรรมของระบบ EASA หน้า 63 ถึง 64
จากแนวทางนี้ การฝึกเพื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบใหม่ควรช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานตรวจพบความผิดปกติของข้อมูล และเข้าใจวิธีปฏิบัติในพื้นที่เมื่อการให้บริการมีข้อจำกัด นี่เป็นการอธิบายของ ATCBase ไม่ใช่รายละเอียดหลักสูตรที่ไทยประกาศแล้ว และบทความนี้ไม่ได้ให้คำแนะนำการควบคุมจราจรเมื่อระบบขัดข้อง
ประกาศของไทยระบุการทดสอบ การทบทวนวิธีปฏิบัติ การฝึกอบรมบุคลากร และการบริหารการเปลี่ยนแปลงเป็นส่วนหนึ่งของการเตรียมพร้อมก่อนใช้งานจริง แหล่งข้อมูล 1 การติดตั้งอุปกรณ์เสร็จกับการที่บุคลากรพร้อมปฏิบัติงานจึงเป็นคนละขั้นตอน สำหรับผู้เรียน ความคุ้นเคยกับจอหรือซอฟต์แวร์จำลองไม่สามารถทดแทนการฝึกสำหรับตำแหน่งปฏิบัติงานได้ ส่วนผู้ที่ปฏิบัติงานอยู่แล้วควรติดตามรายละเอียดการฝึกเปลี่ยนระบบและการยืนยันความสามารถ
ผู้เรียนและผู้ควบคุมจราจรทางอากาศควรติดตามอะไร
ผู้เรียนอาจติดตามว่าสถาบันฝึกอบรมหรือหน่วยงานผู้ให้บริการจะประกาศหลักสูตรเกี่ยวกับ Remote Tower เนื้อหาการฝึกสำหรับตำแหน่งปฏิบัติงาน หรือการประเมินความสามารถในสภาพแวดล้อมใหม่อย่างไร การพิจารณาว่าหลักสูตรเกี่ยวข้องกับตนเองหรือไม่ ควรดูตำแหน่งงานและเป้าหมายการฝึก มากกว่าดูเพียงว่าชื่อหลักสูตรมีคำว่า Digital หรือ Remote
สำหรับผู้ควบคุมจราจรทางอากาศที่ปฏิบัติงานอยู่แล้ว ประเด็นสำคัญคือการจัดตำแหน่งปฏิบัติงาน ความสัมพันธ์ระหว่างภาพบนจอกับผังสนามบิน การส่งมอบหน้าที่และการประสานงาน ตลอดจนการตรวจพบเหตุผิดปกติและการฝึกเปลี่ยนระบบ ประเด็นเหล่านี้เป็นข้อเสนอให้ติดตามจากแนวคิดการปฏิบัติงานข้างต้น ไม่ใช่รายการวิธีปฏิบัติที่ได้รับอนุมัติสำหรับโครงการไทยแล้ว
ข่าวสองฉบับที่ตรวจสอบยังไม่ได้ระบุจำนวนผู้ปฏิบัติงานต่อเวร รูปแบบการให้บริการหลายสนามบินพร้อมกัน รายละเอียดหลักสูตร หรือวันเปิดให้บริการจริง เป้าหมายด้านประสิทธิภาพจึงไม่อาจนำไปสรุปเป็นจำนวนคนที่จะลดลงหรือจำนวนตำแหน่งที่จะรับเพิ่มได้ ข้อมูลตำแหน่งงานและการปฏิบัติงานที่จะประกาศต่อไปจะช่วยตอบคำถามเหล่านี้ได้มากกว่า
จะดูได้อย่างไรว่าโครงการใกล้พร้อมให้บริการจริง
ในการติดตามความคืบหน้า ควรแยกข่าวสัญญาจัดหา การติดตั้งและทดสอบ การฝึกอบรมกับการยืนยันความพร้อมในการปฏิบัติงาน และประกาศเปิดให้บริการจริงออกจากกัน ข้อมูลแต่ละส่วนตอบคำถามต่างกันว่า จัดหาอะไรแล้ว ตรวจสอบถึงขั้นไหน บุคลากรกับวิธีปฏิบัติพร้อมหรือยัง และจะเริ่มให้บริการเมื่อใด
ขณะนี้มีข้อมูลสถานที่ให้บริการและปีเป้าหมายชัดเจนแล้ว สำหรับผู้อ่านของเรา ข้อมูลที่ควรติดตามต่อคือการจัดตำแหน่งปฏิบัติงาน แผนการฝึกอบรม และหลักฐานยืนยันการเปิดให้บริการจริง ข่าวการก่อสร้างหรือติดตั้งอุปกรณ์แสดงว่าโครงการเดินหน้า แต่ไม่ได้ทดแทนข้อมูลความพร้อมและการเริ่มปฏิบัติงาน
แหล่งข้อมูลทางการและตำแหน่งอ้างอิง
ATCBase อธิบายข้อมูลจากแหล่งทางการต่อไปนี้โดยอิสระ และไม่ได้เป็นตัวแทนของหน่วยงานที่อ้างถึง เอกสาร EASA ใช้อธิบายแนวคิดการปฏิบัติงานและแนวทางในระดับสากล ไม่ใช่เอกสารอนุมัติโครงการไทย การปฏิบัติงานจริงในประเทศไทยต้องยึดเอกสารทางการของหน่วยงานกำกับดูแลและผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้อง
[[1] AEROTHAI ข่าวโครงการ Remote Tower ที่หาดใหญ่](https://www.aerothai.co.th/th/news-event/news/14271)
31 สิงหาคม 2569 ย่อหน้าที่ขึ้นต้นด้วย “นายภัทรพงศ์” “นายพิเชฐ” และ “นายสุรชัย” ให้ข้อมูลขอบเขตบริการ ความเหมาะสมกับสนามบินที่มีเที่ยวบินน้อย เป้าหมายด้านประสิทธิภาพ และการเตรียมพร้อม
[[2] AEROTHAI ข่าวความคืบหน้าโครงการ Digital Tower](https://www2.aerothai.co.th/th/node/13917)
ข่าวบนเว็บไซต์ทางการ หมายเลขหน้า 13917 ย่อหน้าความคืบหน้าโครงการระบุแผนเริ่มจัดหาเดือนตุลาคม 2569 ระยะเวลาติดตั้งและนำระบบเข้าใช้งานประมาณสองปี และเป้าหมายปี 2571 พร้อมระบุขอบเขตสุวรรณภูมิและดอนเมือง
[[3] EASA Guidance Material on Remote Aerodrome Air Traffic Services Issue 3](https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/GM_on_remote_tower_operations_-_Issue_3.pdf)
30 มีนาคม 2023 ภาคผนวก ED Decision 2023/005/R ฉบับสมบูรณ์ 92 หน้า แนวคิดอยู่ในบทที่ 3 หน้า 10 รูปแบบและศูนย์ปฏิบัติงานอยู่ในข้อ 3.2 ถึง 3.4 หน้า 11 ถึง 12 เวลาหน่วงของภาพอยู่ในข้อ 5.2.7.3 หน้า 33 และแผนรองรับเหตุฉุกเฉินกับการทำงานที่ลดลงของระบบอยู่ในข้อ 6.7 หน้า 63 ถึง 64 เลขหน้าในเอกสารตรงกับลำดับหน้า PDF ฉบับนี้
บทความนี้เป็นการแปลและเรียบเรียงจากต้นฉบับที่ผ่านการตรวจเนื้อหา ตรวจสอบแหล่งข้อมูลเมื่อ 12 ตุลาคม 2026 และยังไม่ได้ผ่านการตรวจภาษาไทยโดยเจ้าของภาษา